Los Ferrocarriles en Norteamérica
Economía Global N.111
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Se avecina una gran transformación del sector
Los ferrocarriles norteamericanos, especialmente los de carga, registraron grandes caídas en su ritmo de actividad a causa de la crisis económica global. En EUA, el número de carros cargados movidos entre enero y noviembre de 2009 se redujo 17.1%, respecto al mismo periodo de 2008. En contenedores y trailers movidos por ferrocarril, la reducción fue similar, de 15.5%. En Canadá, la caída fue de 19.6% y 15.2%, respectivamente, mientras que en México fue de 11.2% y 15.2%.
A pesar de lo anterior, se puede decir que las perspectivas a futuro no son desfavorables. En los últimos meses se han observado ligeros repuntes en los tres países de Norteamérica y, en comparación con otros modos de transporte, los ferrocarriles son los mejor librados de la crisis. El autotransporte ha tenido disminuciones mayores y el transporte marítimo se ha reducido a casi la mitad, al caer el comercio internacional.
Una vez superada la crisis, se avecina una gran transformación ferrocarrilera. ¿Cuáles son las
nuevas tendencias que darán un enorme impulso al sector?
El transporte intermodal
El transporte de contenedores y trailers por ferrocarril es el de mayor dinamismo en Norteamérica. Evidencia de ello es que, aun cuando el tráfico marítimo de contenedores hacia y desde Norteamérica ha disminuido sensiblemente, y a pesar de la crisis, el tráfico al interior del continente se ha mantenido estable. El transporte intermodal no sólo es el más dinámico, sino también el más rentable para los ferrocarriles. Desde hace años está en pleno auge en EUA y Canadá.
En México, este transporte es aún incipiente y, sin embargo, ha crecido enormemente el tráfico desde los puertos del Pacífico hacia destinos del Centro y Este de EUA. El originado en Lázaro Cárdenas ya compite favorablemente con el que proviene de puertos del Pacífico de EUA y Canadá. Y sin duda, el futuro traerá un crecimiento vigoroso de este modo de transporte.
Nuevas prioridades en los ferrocarriles de pasajeros
Está cambiando mucho el panorama de los ferrocarriles de pasajeros, al menos en EUA.
Hasta ahora, este tipo de transporte en EUA y Canadá se limita a los ferrocarriles suburbanos (com-muters). A través de AMTRAK en EUA y VIA en Canadá, se ofrecen servicios foráneos (intercity) lentos y limitados. Sólo existe un servicio de alta velocidad, el ACELA, entre Washington, Nueva York y Boston. Viaja a una velocidad media de 180 kilómetros por hora, muy por debajo de la velocidad de los trenes rápidos europeos.
En México, el servicio de pasajeros se limita a un tren suburbano del Distrito Federal, y dos trenes turísticos (el Chihuahua-Pacífico y el “Tequila Express”).
Ahora surge un renovado interés por el ferrocarril de pasajeros. En EUA, la administración de Obama destina grandes cantidades de recursos a este servicio dentro del programa de reactivación de la economía. Se impulsan las inversiones en infraestructura y equipo de los trenes suburbanos y urbanos de AMTRAK y, especialmente, de los trenes de alta velocidad. Se destinarán $14 mil millones de dólares en un inicio, para afinar los estudios y proyectos de por lo menos 11 corredores de alta velocidad.
Recientemente, Joseph Szabo, presidente de la Federal Railroad Administration, manifestó que EUA debe tener un sistema de trenes de pasajeros de nivel mundial, y esto, sin detrimento del sistema ferrocarrilero de carga, que ya es el más avanzado del mundo.
Se espera que muchos de los nuevos trenes de alta velocidad circulen por las vías (mejoradas) de los ferrocarriles de carga, en un esquema de estrecha cooperación con ellos.
¿La nueva tendencia se extenderá a Canadá y México? Suele suceder así, y esta ocasión probablemente no será la excepción. Mucho dependerá del éxito económico que se logre en EUA.
Amenazas y retos de los ferrocarriles de carga
En EUA, actualmente el gran tema de debate es que se produce un intento de aumentar la regulación ferroviaria. El motivo de la controversia es que la desregulación que se produjo en los años ochenta resultó en el renacimiento de los ferrocarriles de carga. Mejoraron y se expandieron a un ritmo sin precedente. Hubo inversión en infraestructura y equipo de cerca de $500 mil millones de dólares en las tres décadas desde entonces.
Hoy, la inversión ferrocarrilera se ve amenazada por las nuevas iniciativas de regulación que propician las coaliciones de usuarios, y se debate en el Congreso de EUA la permanencia de una regulación balanceada.
Así, el Congreso de EUA ha impuesto a los ferrocarriles un programa de 5 años, para establecer lo que se conoce como el “Positive Train Control”, que reducirá al máximo las posibilidades de accidentes en el sistema. La intención es loable, pero los ferrocarriles sostienen que los beneficios del programa no guardan proporción con sus costos. Se estima que significa para los ferrocarriles una erogación de entre $3 y $4 mil millones de dólares, por lo que buscan apoyo gubernamental.
Lo que suceda con la regulación en EUA tendrá un impacto similar en México y Canadá. En ambos países, a partir de la década de los 90 también se llevó a cabo un importante proceso de desregulación, a raíz de las privatizaciones.
Otra amenaza que enfrenta el sistema ferroviario surge de las medidas que se tomen frente al cambio climático. Aunque el ferrocarril es el modo de transporte más amigable para el medio ambiente, en EUA el negocio más importante es el movimiento del carbón, que podría verse fuertemente restringido.
No es el caso de México, donde el carbón se usa exclusivamente para la siderurgia, ni para Canadá, donde las plantas térmicas de energía se encuentran muy cerca de las minas de carbón.
En Canadá y México se esperan aún mayores restricciones al uso del carbón y del petróleo. Pero el hecho de que los ferrocarriles son el transporte más verde será un factor importante a su favor.
Los ferrocarriles habrán de realizar muy fuertes inversiones en infraestructura para aumentar la capacidad del sistema. En EUA, promueven que el Congreso otorgue incentivos fiscales. Sin embargo, a pesar de la crisis, los ferrocarriles de carga siguen siendo rentables. Por ello,
prácticamente han mantenido sin reducciones sus programas de inversión.
Pese a los retos y amenazas, el futuro de los ferrocarriles es muy promisorio. Prueba de ello es la confianza en el sector que muestra Warren Buffet, uno de los hombres más ricos y poderosos del mundo. La empresa bajo su control, Berkshire Hathaway, recientemente acordó comprar por $27 mil millones de dólares la totalidad de las acciones que aún no controlaba, del ferrocarril Burlington Northern Santa Fe (BNSF). Este ferrocarril es el segundo en Norteamérica, y la empresa se valuó en $44 mil millones de dólares.
La adquisición es muestra no sólo de la confianza de Buffet en los ferrocarriles, sino en la recuperación económica global.
LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ DEL FUTURO
El sector es uno de los más golpeados por la crisis. La industria que saldrá de ella será muy diferente de la que existía hace apenas dos años.
Lo que suceda en la industria automotriz es de primordial importancia para el resto de la economía global. El impacto del sector no se limita a la producción y venta de automóviles, ni al empleo en estas actividades, que es elevado y se concentra en ciertas regiones geográficas. La crisis automotriz afecta además a los sectores financieros de seguros y de crédito, los talleres de mantenimiento, el transporte de carga y la producción de acero y hule, por mencionar sólo algunos. A su vez, los sucesos en estos sectores tienen fuertes repercusiones en la industria automotriz, y se forma un proceso circular. De ahí el extraordinario interés en el desempeño del sector que muestran los medios de comunicación y, sobre todo, los gobiernos de los países productores y
los organismos económicos multi-nacionales.
Un ejemplo es la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos. El número más reciente de OECD Economic Outlook1 dedica un capítulo entero al tema de la industria automotriz en y más allá de la crisis.
Desplome del sector automotriz
La crisis financiera global causó caídas en las ventas de autos que, tan sólo entre septiembre de 2008 y enero de 2009, promediaron más de 20% en los países de la OCDE. En consecuencia, en 2009 los países productores han estado ajustando su producción a la baja. Algunos reaccionan con caídas espectaculares:
Políticas gubernamentales
La gravedad de la crisis automotriz lleva a varios gobiernos de los países productores a aplicar medidas extraordinarias para promover las ventas o bien, para proporcionar apoyo directo a la industria.
Una medida muy popular es otorgar créditos subsidiados o bonos a quienes cambien su auto viejo por uno nuevo. Pero este tipo de programa es temporal, y en la mayoría de los países OCDE, su vigencia terminará a fines de 2009 o en 2010. La pregunta ahora es, ¿qué sucederá con las ventas de autos una vez que se descontinúen los estímulos?
La OCDE estima que estos programas no hacen más que transferir las compras futuras al presente. No habrá un efecto real de aumentar el volumen de ventas de manera permanente, a menos que aumente el ingreso de las personas. Así sucede en Estados Unidos, donde los incentivos
terminaron en septiembre. El impacto favorable se limita a la mejoría en el desempeño macroeconómico.
A su vez, las medidas de apoyo directo tienen el inconveniente de retrasar la reestructuración y renovación de la industria automotriz.
Son muy diferentes las políticas gubernamentales de apoyo que se han aplicado en ambos lados del Atlántico. En Europa hubo préstamos cuantiosos para rescatar a la industria, bajo la condición de que no se cerraran las plantas de producción y se protegieran los empleos.
En cambio, en EUA, la administración de Obama obligó a la industria a llevar a cabo una profunda reestructuración. General Motors y Chrysler se fueron a la bancarrota bajo el procedimiento previsto por el capítulo 11 de la Ley correspondiente, y resurgieron como empresas más eficientes. En la reestructuración cerraron varias plantas y reorganizaron sus deudas. A futuro podrán competir mejor con otras empresas que no se han reestructurado de la misma manera.
Perspectivas a futuro
Las ventas de autos en Norteamérica, Japón y el Reino Unido se encuentran muy por debajo de su tendencia. Una vez que se recupere la economía global, es probable que en estos países se dé un fuerte incremento en la demanda. Después de todo, más del 80% del desplome en las ventas de EUA y Canadá se pueden explicar por la estrechez del crédito, que no será permanente.
No es el caso de Alemania. Los estímulos han impulsado las ventas por encima de la tendencia, y podrían debilitarse a futuro.
Más allá de esta situación, la industria automotriz presenta las siguientes tendencias:
La producción se desplaza hacia regiones fuera de la OCDE, especialmente las economías asiáticas. Entre 2000 y 2007, la participación de EUA y Japón en la producción global bajó de 40 a 30%.
Aumenta la escala mínima de producción eficiente, por lo que crece el número de fusiones y adquisiciones.
Aumenta la tendencia en las principales empresas automotrices, de recurrir al outsourcing en la producción de autopartes y autos pequeños.
Las preferencias de los consumidores se desplazan hacia los autos más pequeños y eficientes, a raíz del alza en los precios del petróleo.
BREVES
La Comisión Europea cerró su caso contra Microsoft, cuando esta empresa acordó ofrecer a los consumidores europeos la opción de elegir entre sus competidores (tales como Mozilla, Apple y Google).
Francia e Inglaterra pondrán un impuesto muy elevado a las millonarias bonificaciones de los altos ejecutivos bancarios. Otros países, entre ellos EUA, podrían hacer lo mismo.
Exxon Mobil adquiere XTO Energy en una transacción valuada en $41 mMd, pero que se pagará con acciones.
Comcast, el operador por cable más grande de EUA, adquiere una participación mayoritaria en NBC Universal, pagando a General Electric casi $14 mil millones de dólares.
Comcast tendrá 51% y General Electric, 49% de NBC Universal, valuado en $30
mil millones de dólares. Lo más difícil de la negociación fue la compra del 20% de NBC Universal en poder de Vivendi. GE paga a Vivendi $5.8 mMd por su parte.
Apple confirmó que adquiere Lala.com, una empresa de Silicon Valley que ha desarrollado un programa para vender música a los usuarios de iPhone por sólo 10 centavos del dólar, mucho menos de lo que cobra iTunes.
Japan Airlines negocia un rescate con el gobierno de Japón (el cuarto desde 2001), debido a sus cuantiosas pérdidas. El gobierno considera ofrecer $7.8 mMd en garantías para inversiones y préstamos. Ahora American Airlines y Delta Air Lines compiten por una participación minoritaria en la empresa.
DESCIFRANDO:
Los 30 países miembros de la Organización para el Comercio y el Desarrollo Económicos tendrán una lenta recuperación, según las últimas proyecciones de la OCDE.
El fuerte descenso de 2009 cederá a un crecimiento de 1.9% en 2010, pero después la mejoría será paulatina.
La inflación será reducida. En Japón continuará el proceso de deflación, pero éste se corregirá gradualmente en los próximos dos años.
La tasa de desempleo seguirá aumentando en 2010. Comenzará a disminuir en 2011 excepto en la zona euro, donde ese año llegará a 10.8% de la PEA.
El saldo de la cuenta corriente seguirá siendo ligeramente negativa, debido a que continuará el deterioro de la balanza de EUA.
El déficit fiscal aumentará el año próximo en Japón y la Zona euro, haciendo que el déficit para el total de la OCDE aumente también. Será de (-) 8.3 % en 2010.
Las tasas de interés a corto plazo se mantendrán bajas en EUA, Japón y la Zona euro. Sólo se prevén alzas en EUA y la Zona euro en 2011.
Después de una fuerte caída este año, el comercio mundial comienza a recuperarse, pero tardará en recuperar los niveles previos a la crisis.
